oleh

Menuntut Keadilan dan Transparansi Pengelolaan Jalan Tol

Menuntut Keadilan dan Transparansi Pengelolaan Jalan Tol. Oleh: Miftah H. Yusufpati, Wartawan Senior.

URUSAN jalan berbayar sudah menjadi masalah elektabilitas bagi calon presiden Joko Widodo. Begitulah publik membaca. Hasrat Jokowi agar bisa meresmikan babak pertama tol Trans Sumatera sebelum pemilu akhirnya terkabul. Sang petahana pun bisa berbangga hati dengan capaian itu.

Proyek tol Trans Sumatra adalah bagian dari ambisi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR). Untuk mengejar target pembangunan jalan berbayar sepanjang 1.070 kilometer (km) tahun ini. Jika target ini terealisasi, maka sampai akhir tahun 2019 jalan tol terbangun dalam rentang 2015-2019 menjadi 1.852 km. Asal tahu saja, sepanjang Jokowi berkuasa telah beroperasi 782 km jalan tol baru.

Ponten ciamik urusan membangun jalan tol bolehlah disematkan kepada Jokowi. Bila Pak Harto mendapat anugerah “Bapak Pembangunan” maka Presiden Jokowi pantas menyandang “Bapak Jalan Berbayar” atau apalah. Serahkan saja soal nama anugerah itu kepada Luhut Binsar Panjaitan yang “menteri urusan segala” itu.

Persoalannya, di saat pemerintah menggeber pembangunan jalan tol, masalah rasa keadilan dan transparansi dalam pengelolaan jalan berbayar seakan terabaikan. Tarif tol di sini tergolong mahal. Akibatnya, hadirnya jalan tol tidak serta merta bisa menekan biaya logistik menjadi murah.

Selain tarif yang mahal, selama ini konsumen seringkali tidak menikmati pelayanan jalan tol yang layak sebagaimana diatur dalam undang-undang. Lebih dari itu, beberapa ruas tol yang harusnya sudah bisa dinikmati masyarakat dengan tarif murah bahkan gratis tak juga kunjung diberikan.

Baca Juga :  Bisnis Paket Semakin Murah, Sebuah Opini I Wayan Budiartawan
Tengok saja dokumen Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) dalam audit atas kinerja Kementerian Pekerjaan Umum, Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), dan perusahaan pengelola tol di Jakarta, Banten, Jawa Barat dan Jawa Tengah periode 2014-2016. Dalam dokumen ini disebutkan, publik seharusnya sudah menikmati tarif tol yang lebih murah dan bahkan gratis untuk ruas tol Bandara sejak 1995, Jakarta-Tangerang (2011), Jagorawi (2016), dan Cikampek (2015). Nyatanya sampai sekarang jalan itu masih menjadi jalan berbayar.

Selain itu, BPJT serta perusahaan tol juga tak menunjukkan keseriusan mematuhi Standar Pelayanan Minimal (SPM), acuan baku pelayanan jalan tol yang wajib dipenuhi perusahaan tol. Hingga audit terbit pada 8 Januari 2018, menurut BPK, tak satu pun dari lembaga pemerintah yang punya rencana induk penyelesaian kemacetan laten di jalan tol, utamanya di ruas vital Jakarta Raya. Walhasil, konsumen jalan tol tak kunjung bisa mendapatkan hak-haknya sebagaimana diatur dalam undang-undang.

Subsidi Silang

Menurut BPK, sebagaimana dilansir Indopress.Id, biang perkara terampasnya hak konsumen menikmati tol gratis di Jakarta Raya berawal dari keputusan Pemerintah pada 2006, yang menghadiahkan paket konsesi tunggal – 40 tahun dengan Internal Rate of Return (proyeksi keuntungan) 14,84%— untuk 13 ruas jalan tol ke PT Jasa Marga. Ketigabelas ruas tol itu mencakup ruas tol Jagorawi, Jakarta – Tangerang, Surabaya – Gempol, Jakarta – Cikampek, Padalarang – Cileunyi, Prof. Sedyatmo (Tol Bandara Soekarno-Hatta), Cawang – Tomang – Pluit, Belawan-Medan-Tanjung Morawa, Semarang Seksi A, B, C, Pondok Aren-Bintaro Viaduct-Ulujami, Palimanan – Kanci, Lingkar Luar Jakarta (JORR) Seksi E1, E2, E3 dan W2, dan Cikampek – Padalarang.

Baca Juga :  Aksi Mahasiswa dan Matinya Media Mainstream

Penjelasan pejabat BPJT yang terekam dalam dokumen audit, menyebut keputusan itu berlatar pertimbangan agar Jasa Marga lebih kinclong dan dilirik investor saat menjual sebagian sahamnya di bursa. Kata pejabat, hanya sebagian dari ke-13 ruas yang terbilang ‘basah’, sehingga perlu ada “subsidi silang” serta untuk mendulang dana segar demi pengembangan jalan tol. Setelah masuk bursa, saham Pemerintah di Jasa Marga tersisa 70%.

Merujuk kepada sejumlah aturan dan fatsun dunia keuangan, BPK berpendapat perhitungan investasi dan masa konsesi ke-13 ruas tol itu seharusnya dilakukan secara individual pada tiap-tiap ruas. Soalnya, waktu pembangunan dan biaya investasi tiap-tiap ruas jalan tol berbeda-beda. Tol Jagorawi yang menghubungkan Jakarta-Bogor-Ciawi, misalnya, beroperasi sejak 1978 sementara tol Cikampek-Padalarang baru beroperasi pada 2003.

“Dengan perhitungan dan masa konsesi secara gabungan, maka ruas jalan tol yang secara individu telah memperoleh keuntungan (Net Present Value Positif/NPV>0), pengguna jalannya tidak dapat menikmati tarif tol yang lebih murah bahkan gratis,” kata BPK mencontohkan tol Prof. Sedyatmo dan Jakarta-Tangerang yang seharusnya tak diberi konsesi lagi lantaran Jasa Marga sudah untung. “Biaya investasi telah kembali dan (perusahaan, red) telah memperoleh keuntungan yang wajar.”

Lacurnya, menurut BPK, konsesi itu diperparah dengan pembebanan biaya overhead kantor pusat Jasa Marga. Kepada biaya operasi dan pemeliharaan ke-13 ruas tol dalam perhitungan masa konsesi. Padahal, kantor pusat tidak berkaitan langsung dengan operasi dan pemeliharaan ruas jalan tol.

Baca Juga :  Debat Soal Energi, Pangan dan Infrastruktur, Sebuah Opini Natalius Pigai

Satu tujuan penyelenggaraan jalan tol sesuai Undang-Undang Nomor 43 Tahun 2004 tentang Jalan adalah memperlancar arus lalu lintas. Namun, dari pemeriksaan dokumen serta wawancara dengan pihak Kementerian PU, BPJT, dan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT). BPK mendapati tak satu pun dari mereka yang mengantongi rencana induk mengatasi kemacetan di jalan tol.

Padahal, dari evaluasi kinerja jalan tol dan data tingkat kepadatan lalu lintas atau Volume-Capacity Ratio (VCR) periode 2014-2016, terdapat sejumlah ruas yang setiap harinya macet.

Ketiadaan rencana komprehensif, juga terlihat dalam studi kelayakan rencana pembangunan 18 jalan tol baru. Diantaranya ruas JORR II dan enam ruas baru dalam kota. Pemerintah sebatas menyimpulkan bahwa pembangunan ruas tol itu “secara prinsip membantu mengurangi beban lalu lintas” atau memperbaiki kinerja jalan arteri dan jalan tol yang sudah ada. Tapi, kesimpulan itu “masih bersifat umum” dan tidak didukung analisis spesifik dan terukur. Yang menjelaskan hubungan antara ruas jalan tol baru dengan pengurangan kemacetan.

Dari hasil audit BPK itu tercermin bahwa membangun jalan tol lebih mudah dibanding memberikan rasa keadilan kepada rakyat. Walau sebatas keadilan untuk pengguna jalan berbayar. Begitulah.

Loading...

Baca Juga